Сухой И-14 это:

Сухой И-14
Сухой И-14
[1933]
Лётно-технические характеристикиДвигательАвиационное артиллерийское оружиеАвиационные средства пораженияКлассификаторыФактыИспользование в иностранных ВВСМодификацииГалерея

В 1932 г. ЦАГИ получил задание на проектирование и постройку нового истребителя, обозначенного И-14 (заводской его номер был 31, отсюда и внутризаводское название самолета — АНТ-31). Проектирование истребителя велось в бригаде П.О.Сухого. Главный конструктор ЦАГИ А.Н.Туполев избрал для нового истребителя схему моноплана, считая ее более перспективной. По уже сложившейся тогда в туполевском ОКБ традиции конструкция нового самолета была принята цельнометаллической.

Одним из ключевых вопросов при разработке И-14 являлся выбор мотора. Подходящего отечественного мотора тогда не было. Именно в это время в США и Францию командировали специальную комиссию с целью закупки наиболее перспективных моторов для их изготовления по лицензии. Поэтому для конструкторов И-14 ситуация в плане выбора двигателя оставалась в первой половине 1932 г. не ясной. В конце концов остановились на английском моторе воздушного охлаждения Бристоль «Меркур IV», который оборудовался редуктором и имел большую по тем временам высотность — 4000 м.

В декабре 1932 г. были утверждены тактико-технические требования (ТТТ) к будущему истребителю, согласно которым его максимальная скорость на высоте 5 км должна была составлять 375–400 км/ч (пожалуй, впервые столь большое значение скорости, как 400 км/ч, фигурировало в требованиях к боевому самолету), посадочная скорость — 90–105 км/ч, радиус действия — 250 км, потолок 9–10 км, а время набора высоты 5 км — 7–8 мин. В ТТТ назначение нового самолета формулировалось как одноместный пушечный истребитель.

И-14 построили в мае 1933 г., а 27 мая того же года состоялся его первый полет. Испытывал машину летчик-испытатель К.А.Попов. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан, имел убирающееся в полете шасси с тормозными колесами и масляно-пневматической амортизацией, закрытый фонарь кабины летчика. Мотор закрывался хорошо обтекаемым капотом. Удельная нагрузка на крыло была в 1,5 раза больше, чем у маневренного биплана И-15. Таким образом, конструкторы обеспечили почти все условия для достижения большой скорости полета, кроме одного — металлическая обшивка крыла имела гофрированную поверхность. Это делало ее более жесткой, но одновременно повышало сопротивление трения. Сделать гладкую металлическую обшивку в начале 1933 г. не рискнули, поскольку еще не было необходимого опыта проектирования и расчета таких конструкций.

Вооружение первого И-14 состояло из одного пулемета ПВ-1, стрелявшего через винт. Конструкция предусматривала также установку двух пушек АПК с 50 снарядами (в крыле, вне площади, сметаемой винтом).

Самолет И-14 долго доводился в процессе заводских испытаний и был передан на государственные только 2 января 1934 г. В НИИ ВВС самолет испытывался на лыжах (без их уборки). Основным положительным свойством И-14 военные испытатели считали большую скорость, полученную на заводских испытаниях. Одновременно как крупные дефекты отмечались такие недостатки, как строгость в выполнении виража (легкий срыв в штопор), недоведенность и неудобство пользования механизмом подъема шасси и неудовлетворительная конструкция фонаря кабины. Словом, требовалась основательная доводка, но на данном самолете ее проводить уже не было смысла, поскольку в 1933 г. стало ясно, что закупается лицензия на производство ряда иностранных моторов, в том числе американского Райт «Циклон» Ф-З. Под этот мотор и велось проектирование практически всех советских истребителей как маневренных, так и скоростных.

Под мотор «Циклон» в августе 1933 г. начались работы по второму варианту истребителя И-14, который иногда назывался И-14 дублер или И-14бис. Дублер имел целый ряд отличий от первого варианта, главным из которых была гладкая металлическая обшивка крыла. Переделали и шасси, которое теперь крепилось под бортами фюзеляжа и убиралось в крыло поворотом в сторону консолей; эта схема уборки шасси позднее нашла довольно широкое распространение. Фонарь сделали открытым с обтекаемым сдвижным козырьком. Это было шагом назад, сделанным из-за бытовавшего тогда ложного мнения о неудобстве управления самолетом и значительном ухудшении обзора из закрытой фонарем кабины. Вооружение: два пулемета ПВ-1 и две пушки АПК-11 (калибр 45 мм). Поскольку моторов РЦФ-З еще не было, на самолет временно для проведения испытаний поставили мотор РЦФ-2 высотностью всего 900 м.

Постройка второго И-14 продолжалась довольно долго, и он вышел на испытания только в середине февраля 1934 г. Государственные испытания дублера И-14 проводились в марте — мае 1934 г. Самолет показал весьма высокую скорость и неплохую горизонтальную маневренность (время виража 13,5–14 с). При стрельбе из АПК конструкция самолета газами не разрушалась (с этим неприятным явлением впервые столкнулись на истребителе Д.П.Григоровича И-Z с двумя АПК). При срыве с виража машина выходила из штопора без большого запаздывания.

Военные специалисты признали, что самолет является вполне современным одноместным истребителем и с мотором РЦФ-З может быть представлен к введению на вооружение ВВС РККА при обязательном устранении ряда недостатков. Таковыми считались: слишком малая колея шасси, что приводило к опасному раскачиванию самолета на пробеге, а также неудовлетворительный профиль крыла, из-за которого самолет на посадке проваливался со сваливанием на крыло. Снова конструкторы должны были доводить самолет. Но главное было сделано-истребитель военных устраивал. В июле 1934 г., то есть через полтора месяца после государственных испытаний, был определен и завод для серийной постройки И-14. Правда завод тогда практически еще не существовал, его только строили с расчетом на скорый пуск.

Испытания И-14бис с мотором РЦФ-З подтвердили, что по скорости истребитель вполне удовлетворяет требованиям, он даже превзошел ожидаемые в НИИ ВВС данные. Вооружение его изменилось и теперь состояло из двух скорострельных пулеметов ШКАС и двух АПК-37 (калибр 75 мм).

При освоении И-14 в серии провели целый ряд мероприятий по его улучшению: было поставлено новое крыло, усилена конструкция, улучшено капотирование, установлен новый винт. Вооружение снова изменилось и состояло уже из одних пулеметов ШКАС (вместо двух АПК в крыльях поставили два ШКАС, которые в дальнейшем планировалось заменить скорострельными авиационными пушками ШВАК калибра 20 мм).

Освоение И-14 в серии заняло довольно много времени, поскольку завод еще достраивали. Первые серийные самолеты вышли только в 1936 г. Государственные испытания головного серийного И-14 выявили хорошие его скоростные качества: они были практически такими же, как и у скоростного И-16, который к тому времени уже строили серийно. И-14 обладал хорошей маневренностью (время виража 12 с против 14–15 с у И-16) и большей, чем у И-16, устойчивостью на малых скоростях. В отчете по испытаниям отмечалось, что И-14 в воздушном бою с И-16 имел преимущество, а в заключении говорилось, что И-14 по своим летным данным, относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность для ВВС.

В ходе испытаний вскрылись и некоторые недостатки истребителя. В частности, летчику среднего физического развития чрезвычайно трудно было полностью убрать шасси, воспользоваться закрылками. Недоведенной оказалась пулеметная установка в крыльях. Правда, эти недостатки не так уж сложно было устранить. Самый же главный недостаток, не проявлявшийся ранее и в конце концов решивший судьбу самолета, заключался в опасном характере штопора: на один виток штопора запаздывание в выходе составляло 10 витков, а на два —13 витков. С такими штопорными свойствами самолет безусловно не мог считаться боевым и его нельзя было принимать на вооружение. Переделка машины заняла целый год. Запаздывание при выходе из штопора удалось сократить до двух-четырех витков. Но этого все же оказалось недостаточно. В 1937 г. самолет стал уже морально устаревать. Производство И-16 шло полным ходом, и он широко применялся в строевых частях. В этих условиях строить еще один подобный истребитель было нецелесообразно. Так и получилось, что самолет, вышедший на испытания на семь месяцев раньше И-16, в конечном итоге запоздал. Именно И-16 вплоть до Великой Отечественной войны стал основным скоростным истребителем.

Лётно-технические характеристики
Экипаж, чел1
Размах крыла, м11,25
Длина, м6,11
Высота, м2,74
Площадь крыла, м216,93
Масса пустого самолёта, кг1170
Масса нормальная взлётная, кг1540
Скорость максимальная (у земли), км/ч375
Скорость максимальная (на высоте), км/ч449
Скорость крейсерская, км/ч449
Практическая дальность, км660
Максимальная скороподъёмность, м/мин770
Потолок практический, м9430

Двигатели
ВариантТипМодельКол-воМощность, л.с.
1ПДМ-25 (Wright R-1820 Cyclone)1700

Авиационное артиллерийское оружие
ВариантТипМодельКалибр, ммКол-воБоекомплект
1ПулеметШКАС7,622
ПушкаШВАК202

Классификаторы
Вид примененияИстребитель
Тип двигателяПоршневой
Тип фюзеляжаОднофюзеляжный
Конструкция крыльевМонолан
Тип оперенияНормальное однокилевое
Тип ВПУСухопутный колёсно-лыжный
Расположение двигателейВ фюзеляже

Дополнительная информация
КонструкторСухой П.О.
КБАГОС ЦАГИ
Индекс КБАНТ-31
Начало разработки1932
Построен1933
1-й полёт27.05.1933
ИспытателиПопов К.А.
Начало гос. испытаний02.01.1934
Принят на вооружение1936
Период1914-1921
Базовое применениеИстребитель
Другое применениеШтурмовик
ВыпускСерийный
Произведено> 20

Военная энциклопедия. 2014.

Смотреть что такое "Сухой И-14" в других словарях:

  • И-14 — (АНТ 31) Тип истребитель Главный конструктор П. О. Сухой …   Википедия

  • И-4 — (АНТ 5) И 4 Тип истребитель Главный конструктор П. О. Сухой …   Википедия

  • Сухой Павел Осипович — П. О. Сухой Сухой Павел Осипович (1895—1975) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965). После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева — в Центральном… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Сухой Павел Осипович — П. О. Сухой Сухой Павел Осипович (1895—1975) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965). После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева — в Центральном… …   Энциклопедия «Авиация»

  • СУХОЙ Павел Осипович — (1895 1975) Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965). После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А.Н.Туполева — в ЦАГИ и на заводе № 156 (инженер конструктор, начальник… …   Военная энциклопедия

  • Сухой Павел Осипович — [10(22).7.1895, с. Глубокое, ныне Витебской области, 15.9.1975, Москва], советский авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), доктор технических наук (1940), генеральный конструктор (1956). По окончании Московского… …   Большая советская энциклопедия

  • Сухой Павел Осипович — (1895 1975) советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965). После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева в Центральном аэрогидродинамическом институте и на заводе №l56… …   Энциклопедия техники

  • И-8 — (АНТ 13) …   Википедия

  • Сухой, Павел Осипович — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Сухой. Павел Осипович Сухой белор. Павел Восіпавіч Сухі Дата рождения: 10 (22)  …   Википедия

  • Сухой —         Павел Осипович [10(22).7.1895, с. Глубокое, ныне Витебской области, 15.9.1975, Москва], советский авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), доктор технических наук (1940), генеральный конструктор (1956). По… …   Большая советская энциклопедия

Книги

Другие книги по запросу «Сухой И-14» >>


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»