Архангельский СБ это:

Архангельский СБ
Архангельский СБ
[1934]
Лётно-технические характеристикиДвигательАвиационное артиллерийское оружиеАвиационные средства пораженияКлассификаторыФактыИспользование в иностранных ВВСМодификацииГалерея
В начале 30-х годов в ряде стран были получены такие достижения в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала вполне реальной идея создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета состоявшие в то время на вооружении истребители бипланной схемы. Основным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями противника должна была стать именно высокая скорость полета.

В этих условиях командование ВВС КА поставило задачу перед авиационной промышленностью — создать в ближайшее время самолет, подобный американскому. Первоначально облик такого самолета определялся как двухмоторный ближний скоростной бомбардировщик, который представлял собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника.

Предварительную проработку вариантов самолета СБ-2 начал коллектив ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской бригаде Архангельского, работавшей под его непосредственным руководством. В ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А.Н. Туполева).

Эскизный проект АНТ-40–1 с моторами Райт «Циклон» (СБ 2РЦ — скоростной бомбардировщик с моторами Райт «Циклон» — такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934. Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Самолёт нуждался в серьёзной доработке.

Судьба СБ 2ИС (АНТ-40–2) сложилась более успешно, чем СБ 2РЦ. К 15 мая 1934 г. начали строить опытный образец этого варианта СБ. От своего предшественника он отличался не только моторами, но и некоторыми размерами. Заводские испытания проходили до 6 февраля 1935 г. Были достигнуты выдающиеся для того времени результаты. Максимальная скорость на высоте 4000 м составила 430 км/ч. Отмечалась также достаточно хорошая скороподъемность самолета. Испытания и доводка самолета очень сильно затянулись — они продолжались более года. Но следует учесть, что этот самолет был принципиально новым для того времени. Разработкой его занимался молодой коллектив, не накопивший еще достаточного опыта. При этом основные трудности, с которыми пришлось столкнуться бригаде Архангельского (устойчивость и управляемость полета, а также эффективное охлаждения моторов), были «стандартными» проблемами всех советских самолетов этого времени.

По завершению государственных испытаний СБ 2ИС был передан в качестве эталона на завод № 22, где уже шла сборка серийных СБ.

По компоновке СБ 2ИС практически не отличался от варианта с моторами РЦФ-3. Основным силовым агрегатом планера СБ 2ИС являлись: центроплан крыла с гондолами моторов и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанная в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа.

В передней части фюзеляжа самолета размещалась кабина штурмана-стрелка, одновременно он решал задачи бомбардира. Далее размешалась кабина летчика, затем бомбоотсек и ближе к хвосту самолета кабина стрелка-радиста.

Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. Среднепланное расположение крыла, лонжероны которого пронизывали бомбоотсек, определило схему подвески бомб. Максимальный калибр бомб ограничивался 500 кг. При этом крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке горизонтально под лонжеронами крыла. Подвеска бомб меньшего калибра — от 100 кг и менее — осуществлялась комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней его части за задним лонжероном крыла.

Поскольку весь бомбовый груз массой 500–600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета, то его сброс не оказывал существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости самолета. Управление сбрасыванием бомб осуществлялось штурманом с помощью электрических и механических сбрасывателей. В кабине летчика имелся дублированный аварийный механический сбрасыватель.

Для подвески бомб предусматривались две лебедки КД-2, устанавливаемые на специальной съемной раме.

Для отражения атак воздушного противника самолет СБ 2ИС оснащался тремя стрелковыми установками, разработанными на заводе № 32 под руководством Н. П. Шебанова.

В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов), перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет рассеивания пуль при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости.

В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка — турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя — люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9 обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая — в задней нижней полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы убирались внутрь кабины.

СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом. В варианте с двигателями М-100А чехословацкой авиационной промышленностью было выпущено около 110 самолетов СБ под обозначением В.71, которые затем после захвата Чехословакии использовались в ВВС фашистской Германии и ее сателлитов.

Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае определил пути их дальнейшего совершенствования. Новое оборонительное вооружение подлежало внедрению в серийное производство, но вплоть до 1940 г. оно устанавливалось лишь на отдельных самолетах СБ, которые, как предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только после советско-финской войны старые турели самолетов СБ стали повсеместно заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было упущено, и большинство самолетов СБ в боях первого периода Великой Отечественной Войны использовалось с устаревшим оборонительным вооружением, возможности которого немецкие летчики хорошо изучили еще в Испании.

С внедрением самолетов СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы производства, и в 1937–1938 гг. серийные заводы выпускали до 13 самолетов СБ в сутки.

К началу второй мировой войны бомбардировщик СБ, составлявший основу советской фронтовой бомбардировочной авиации (будучи единственным серийным самолетом в СССР подобного назначения), морально устарел и нуждался в замене.

Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. От самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв.м. площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр.

На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН была разработана последняя модификация СБ – пикирующий бомбардировщик СБ-РК, который завершил развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.

Чисто внешне РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения. Самолет был вооружен 4-мя пулеметами ШКАС (из них -два в задней верхней и нижней точках) и мог нести до 1500 кг бомб (при наружней подвеске). Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса-6650 кг, а с перегрузкой- 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.

В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г. СБ-РК был переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии главного конструктора и четная цифра "2", с которой должна были начинаться нумерация всех машин какого-либо КБ, если это были бомбардировщики, штурмовики, разведчики и транспортники). Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А.Архангельского – до 1936 г. под руководством А.Н.Туполева, а с весны 1938 г. самостоятельно на заводах.

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2 благодаря более мощным двигателям, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамикой планера возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленных в Германии истребителя Мессершмитта Bf109E, говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленому на Ju 88 – было освоено в производстве на московском заводе N 213 и применялось на нем и Пе-2.

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР "Динамика производства самолетов" в 1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г." N 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г. устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 г, в том числе – 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался. Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что на 22-ом авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе – 100, в феврале – 20, а в марте – 2. "План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года" (Приложение N1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР N 908-383сс от 12 апреля 1941 г.) содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для Наркомата Обороны. Имеются подробные данные из "Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 г." от 19 февраля 1941 г. о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. 11 соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

На долю Ар-2 выпали самые тяжелые дни Великой Отечественной войны, в которой он принимал участие с самых первых дней. Так, на 10 июля 1941 г. в армейской авиации 20-й Армии Западного фронта наряду с 11 исправными СБ находилось и 3 Ар-2, а в 22-й Армии – 31 СБ и 9 Ар-2. В оборонительных боях за Москву был пример, когда уцелевшие Ар-2 использовались наряду с другими устаревшими самолетами в специфических условиях: 14 экипажей СБ, Ар-2, По-2 1-го ночного бомбардировочного полка действуя в сложных метеоусловиях широко применяли зажигательные бомбы, заставляя противника покинуть опорные пункты и зимние помещения. Ар-2 использовался вплоть до конца 1944 года в частях ВВС и морской авиации как пикирующий бомбардировщик и разведчик.

Лётно-технические характеристикиСБ-2М-100Ар-2
Экипаж, чел33
Размах крыла, м20,3318,50
Длина, м12,5712,50
Высота, м4,703,48
Площадь крыла, м256,7048,70
Масса пустого самолёта, кг40604430
Масса нормальная взлётная, кг56286650
Максимальная скорость (у земли), км/ч326410
Максимальная скорость (на высоте 5000 м), км/ч393480
Практическая дальность, км21501500
Время набора высоты 1000 м, мин2,82,4
Практический потолок, м900010100

Двигатели
ВариантТипМодельКол-воМощность, л.с.
СБ-2М-100ПДМ-1002750
1ПДМ-105P21100

Авиационное артиллерийское оружие
ВариантТипМодельКалибр, ммКол-воБоекомплект
СБ-2М-100ПулеметШКАС7.624
Ар-2ПулеметШКАС7.624

Авиационные средства поражения
ВариантТипМодельМасса, кгКол-воНагрузка, кг
1Бомбы600

Классификаторы
Базовое применениеБомбардировщик
Другое применениеТяжёлый истребитель, УТС
Тип двигателяПоршневой
Тип фюзеляжаОднофюзеляжный
Конструкция крыльевМоноплан
Тип оперенияНормальное однокилевое
Тип ВПУСухопутный трехопорный (хвост.)
Расположение двигателейВ крыле
Период1921-1939
ВыпускСерийный
Произведено6831

Дополнительная информация
КонструкторТуполев Н. А.
Начало разработки1934
КБЦАГИ
Заводы125, 22
Индекс КБАНТ-40
Индекс ВССБ-2
Построен1934
1-й полёт1934
Начало гос. испытаний1934
Принят на вооружение1934
Расшифровка аббревиатурыСкоростной бомбардировщик

Модификации
МодельОписание
АНТ-401-й опытный; версия среднего бомбардировщика; устанавливались разные двигатели Wright Cyclone (730 л.с.), М-87 и Hispano-Suiza 12Ybrs (780 л.с.); цельнометаллическая конструкция; убирающиеся шасси (колесное); установлены радиостанция и кислородное оборудование
АНТ-40 «дублер» (СБ)2-й опытный; двигатели Hispano-Suiza сдвинуты вперед на 100 мм; увеличена стреловидность крыла по передней кромке; увеличена площадь и изменена конструкция оперения; увеличен запас топлива; вооружение: 4 х ШКАС; бомбы: 2 х 250-кг или 6 х 100-кг в бомбоотсеке
ДИ-8 (АНТ-46)Опытный; версия дальнего истребителя; модификация СБ; двигатели Gnome-Rhone Mistral Major K14 (800 л.с.); вооружение: 2 х 76-мм безоткатные пушки АПК-4, 2 х ШКАС, 1 х ШВАК
СБ-2М-100серийный; версия бомбардировщика; двигатели Hispano-Suiza и (позже) М-100 (750 л.с.); внесены незначительные изменения в конструкцию; увеличена площадь крыла
СБ-2М-100Асерийный; двигатели М-100А (860 л.с.); установлены трехлопастные металлические винты ВФШ или ВИШ-2; изменялся и усовершенствовался состав вооружения (турели МБ-2 и МВ-3, шесть реактивных орудий РО-132); некоторые самолеты были изготовлены в учебно-тренировочной версии
СБ-2М-100А «Крейсер» (как СБ-2М-100А)конверсия 2-х экз. в тяжелый истребитель; 4 х ШВАК в носовой части; применялся в качестве ночного истребителя под Москвой
ПС-40 (как СБ-2М-100А)версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ; в фюзеляже оборудованы три грузовых отсека общим объемом 2,58 м3
СБ бисопытный; двигатели М-103 (960 л.с.) с лобовыми радиаторами и трехлопастными ВИШ-2
СБ бис-2опытный, как СБ бис
СБ бис-3серийный; двигатели М-103 (А) (960 л.с.) с туннельными радиаторами
СБ-2М-103в серии как бис-2 и бис-3; увеличен запас топлива; вооружение: 5 х ШКАС; бомбы: 5 х 100 кг; улучшена аэродинамика; установлены трехлопастные ВИШ-2, убирающееся лыжное шасси и подвесные баки; на одном экземпляре установлен прожектор
СБ-2М-103 (СН)опытный; установлены сверхскорострельные пулеметы СН
СБ-Нкак СБ-2М-103; вместо носового пулемета установлена пушка ШВАК
СБ-Шопытный; как СБ-2М-103; под фюзеляжем установлены две подвижные пушки ШВАК; бомбовая нагрузка — 400 кг; усилено бронирование
ПС-41серийный; версия гражданского транспортного самолета; двигатели М-ЮЗУ; конверсия ПС-40 и СБ-2М-103; увеличен вес
ПС-41бискак ПС-41; установлены подвесные баки
СБ-2М-104малая серия; двигатели М-104; модернизировано оборудование
СБ-УК (УСБ)серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как СБ-2М-100А и СВ-2М-103; установлено двойное управление; удлинен нос; иногда применялся для буксировки планеров А-7
ММН-2М-105опытный; модификация СБ; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшены площадь крыла и оперения; вооружение: 3 х ШКАС; капоты двигателей как у Ар-2
ММН-2М-104дублер» — опытный; как ММН с двигателями М-104
СБ-2М-105малая серия; двигатели М-105; изменено вооружение
СБ-2М-105ТК (ТК-2)как СБ-2М-105; установлены турбокомпрессоры (3 экз.)
Ар-2 (СБ-РК)серийный; двигатели М-105Р с ВИШ-22Е (1100 л.с.); позднее установлены воздушные тормоза, и самолет стал использоваться в качестве пикирующего бомбардировщика; улучшена форма мотогондол; увеличено вертикальное и горизонтальное оперение; вооружение: 4 х ШКАС; бомбы: 6 х 100 кг или 2 х 250 кг или 1 х 500 кг
Самолет «Б»опытный; как Ар-2; двигатели М-105Р с ТК-2; размеры самолета уменьшены; изменена конструкция крыла
В-71лицензионный; производился в Чехословакии; как СБ-2М-100А (около 110 экз.)

Галерея




Военная энциклопедия. 2014.

Смотреть что такое "Архангельский СБ" в других словарях:

  • Архангельский Александр Александрович — А. А. Архангельский Архангельский Александр Александрович (1892—1978) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Окончил… …   Энциклопедия «Авиация»

  • Архангельский Александр Александрович — А. А. Архангельский Архангельский Александр Александрович (1892—1978) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Окончил… …   Энциклопедия «Авиация»

  • АРХАНГЕЛЬСКИЙ Александр Александрович — (1892 1978) Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Окончил МВТУ (1918). Учёбу совмещал с работой в аэродинамической лаборатории училища и… …   Военная энциклопедия

  • Архангельский Александр Александрович — (1892 1978) советский авиаконструктор, доктор техническнаук (1940), Герой Социалистического Труда (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Окончил Московское высшее техническое училище (1918). Учёбу совмещал с работой в… …   Энциклопедия техники

  • АРХАНГЕЛЬСКИЙ Александр Александрович — (1892 1978) российский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда (1947). Участник создания большинства самолетов КБ А. Н. Туполева; конструктор бомбардировщика СБ и др. Ленинская премия (1957), Государственная премия СССР (1941, 1949, 1952) …   Большой Энциклопедический словарь

  • Архангельский Александр Александрович — [р. 17(29).12.1892, Казань], советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда (1947), доктор технических наук (1940), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). В 1911 поступил в Московский университет. В 1912 перешёл в Московское… …   Большая советская энциклопедия

  • Архангельский, Александр Александрович — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Архангельский. Александр Александрович Архангельский …   Википедия

  • АРХАНГЕЛЬСКИЙ ВО ИМЯ АРХАНГЕЛА МИХАИЛА МУЖСКОЙ МОНАСТЫРЬ — основан на мысе Пур Наволок, в 30 верстах от впадения Сев. Двины в Белое м. (на территории совр. Архангельска), наряду с корельским во имя свт. Николая Чудотворца мон рем играл важную роль в распространении христианства в Двинской земле. Об… …   Православная энциклопедия

  • Архангельский, Александр Александрович — [р. 17 (29) дек. 1892] сов. авиационный конструктор. Герой Социалистич. Труда (1947). Засл. деят. н. и т. РСФСР (1947). Окончил в 1918 Моск. высшее технич. училище (МВТУ). В 1912, будучи студентом, начал работать в аэродинамич. лаборатории МВТУ… …   Большая биографическая энциклопедия

  • СБ (самолет) — АНТ 40 (СБ) Тип скоростной бомбардировщик Разработчик Архангельский А.А. Производитель ОКБ Туполева Первый полёт 7 октября 1934 Начал …   Википедия


Поделиться ссылкой на выделенное

Прямая ссылка:
Нажмите правой клавишей мыши и выберите «Копировать ссылку»